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10.000 ALEGACIONES SIN RESOLVER

LA CONSTRUCCIÓN DE LA ESTACIÓN AÚN NO HA COMENZADO

EL PROYECTO DE LA ESTACIÓN NO ESTÁ APROBADO

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Otros documentos:

Alegación completa:

A LA DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES

Subdirección General de Planes y Proyectos

Plaza de los Sagrados Corazones, 7

28071 MADRID 

Referencia: Información Pública del Proyecto Básico de la Nueva estación de alta  velocidad de Cuenca.

Miguel Cañas Buendía, con D.N.I. nº xxxxxxxxxxx, como Presidente de la Asociación “Urbanismo Ciudadano”, con nº de registro 18921 y con NIF nº G16247108, con domicilio a efectos de notificaciones en calle Santa Inés s/n, 16003-Cuenca,

EXPONE: 

      La Asociación “Urbanismo Ciudadano”, se constituye como entidad sin ánimo de lucro al amparo de los artículos 22 y 51 de la Constitución Española y se rige por la Ley Orgánica 1/2002 de 22 de marzo reguladora del derecho de Asociación. 

      Entre los fines que se establecen en el artículo 5 de sus Estatutos se encuentran los de promover una ciudad sostenible desde el punto de vista ambiental, social y económico, para lo que desarrolla todo tipo de actuaciones en los ámbitos del modelo de ciudad, el urbanismo, la vivienda, la movilidad y accesibilidad urbanas, la mejora y rehabilitación urbanas y la defensa del entorno medioambiental urbano y natural. 

      El Proyecto Básico de la nueva estación de alta velocidad de Cuenca, debido al lugar elegido para su ubicación tendrá una repercusión muy importante sobre el modelo de ciudad, sus problemas de accesibilidad y movilidad y las afecciones del entorno medioambiental, como ya hemos dejado señalado en las alegaciones que hemos presentado al proyecto de Plan de Ordenación Municipal de Cuenca. 

      Por ello, y de acuerdo con los fines que nos hemos marcado como Asociación,   nos personamos en este expediente, para presentar la siguiente

ALEGACIÓN 

1.- Sobre lo que se dice en el Proyecto Básico de la Nueva estación: 

      1.1.- MEMORIA: 

      1.1.a.- Como antecedentes se citan los siguientes: 

• Estudio Informativo Línea de Alta Velocidad Madrid - Valencia, realizado por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en septiembre de 1998.
• Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio Informativo del Proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid - Valencia / Albacete. Documento complementario al Subtramo Madrid - Cuenca, formulada c por la Secretaría General de Medio Ambiente con fecha 29 de Mayo de 2003, y que es publicada en el Boletín Oficial del estado con fecha 30 de junio de 2003.
• Proyecto de construcción de plataforma del tramo “Olalla - Arcas del Villar”, dentro del Nuevo acceso ferroviario de Alta Velocidad a Levante. Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla la mancha - Comunidad Valenciana - región de Murcia, realizado por ADIF.  

      Por otro lado, se menciona como antecedente la Revisión y Adaptación del Plan de Ordenación Municipal de Cuenca, en la actualidad pendiente de aprobación, y que ha de sustituir al actual Plan General de Ordenación Urbana de 1996, que “contempla  un área para la ubicación de la nueva estación con clasificación de Comunicaciones. Red ferroviaria, así como una red viaria de acceso.”  

      En la relación de estos antecedentes, la Memoria no menciona los siguientes: 

• Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Tramo Madrid - Albacete / Valencia, aprobado con fecha 14 de diciembre de 1999 por la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes, que fue sometido al trámite de información pública, mediante publicación de anuncio en el B.O.E. de 17 de diciembre 1999.
• Documento Complementario relativo al Subtramo Madrid - Cuenca al Estudio Informativo señalado anteriormente, aprobado con fecha 15 de septiembre de 2000 por la Secretaría de Estado de Infraestructuras, que fue sometido al trámite de información pública, mediante publicación de anuncio en el B.O.E. de 19 de septiembre de 2000.
• Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que se aprueba el expediente de información pública y definitivamente el “Documento Complementario” señalado en el punto anterior, publicada en el B.O.E. de 12 de agosto de 2003        

      Como se señala correctamente este Plan de Ordenación Municipal está pendiente de aprobar y ha sido objeto de unas dos mil alegaciones referentes precisamente al lugar elegido en ese documento de planeamiento  para  ubicar la estación de la Línea de Alta Velocidad.

      1.1.b.- En la parte de la Memoria referente al Objeto del proyecto se señala que para el diseño de la estación se ha partido de la propuesta definida en el Proyecto de construcción de plataforma del tramo “Olalla - Arcas del Villar”, dentro del Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad a Levante, realizado por ADIF.

       En concreto se dice:

      “En el proyecto constructivo de plataforma, redactado en 2005, se definen tres andenes entre el PK 4 + 500 y el PK 4 + 490 de la traza aproximadamente, dos andenes principales, uno de 8 m y otro de 12 m de ancho y uno para una vía mango, también de 12 m.

      En dicho proyecto se establece que el futuro edificio de la estación tiene acceso directo al andén de la vía mango por cabecera mientras que el acceso a los andenes principales se produce por un paso inferior al cual se accede mediante un grupo de escaleras mecánicas y fija  y un ascensor. Este paso inferior se sitúa en el PK 4 + 820, con el pavimento a la cota 964 y permite acceder a los andenes mediante el mismo esquema de escaleras y ascensor mencionado”. 

      Este Proyecto constructivo no fue sometido al trámite de información publica para alegaciones, aún conteniendo una propuesta concreta de ubicación de la estación de pasajeros, al que debería haberse sometido en cumplimiento del artículo 5.4 de la Ley del Sector Ferroviario, (Ley 39/2003 de 17 de noviembre), y de los artículos 10.5 y 12.2 de su Reglamento, (Real Decreto  2387/2004, de 30 de diciembre). 

      Sobre esta cuestión nos referiremos posteriormente después de hacer mención a lo que la propia Memoria reconoce cuando a continuación, en el apartado de consideraciones al proceso de Evaluación de Impacto Ambiental señala lo siguiente:  

       “La misma D.I.A. excluye de manera explicita la estación de pasajeros de Cuenca. Así queda reflejado en su párrafo inicial: “quedan excluidas de la presente declaración, por no estar analizadas en el estudio de impacto ambiental, las siguientes actuaciones: (…) la estación de Cuenca y, en su caso, otras estaciones que pudieran plantearse; y cualquier ramal de entrada al casco urbano de Cuenca que pudiera preverse”. 
 

      1.2.-  ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:     

      1.2.a.- En los antecedentes se señala: 

      “El trazado de la primera fase del Estudio Informativo del Proyecto “Línea de Alta Velocidad Madrid Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Tramo Madrid - Albacete/Valencia” no contemplaba la estación de pasajeros de Cuenca. Así queda reflejado en dicha Declaración de Impacto Ambiental, donde se especifica que quedan excluidas de la presente declaración, por no estar analizadas en el estudio de impacto ambiental, las siguientes actuaciones: (…) la estación de Cuenca y, en su caso, otras estaciones que pudieran plantearse; y cualquier ramal de entrada al casco urbano de Cuenca que pudiera preverse. Por consiguiente, este proyecto cuenta con los siguientes antecedentes”

      A continuación se hace referencia al Estudio Informativo aprobado el 14 de diciembre de 1999 y al Documento Complementario aprobado el 15 de septiembre de 2000, para señalar a continuación que “Ambos documentos, el estudio Informativo y su documento Complementario, fueron sometidos de nuevo a Información Publica. Tras el estudio de las alegaciones presentadas, se decidió realizar las siguientes fases del estudio informativo, modificando la alternativa escogida para añadir la estación de Cuenca en el entorno urbano de esta ciudad”. 

      Se omite en esta afirmación el hecho de que el Documento Complementario ubicaba la estación en los actuales terrenos ferroviarios en el centro de la ciudad mediante la construcción de un ramal de acceso desde la línea  principal financiado por el Ministerio de Fomento.      

      Sigue señalando este documento de Estudio de Impacto Ambiental, que “Seguidamente se realizó la fase III del Estudio Informativo a escala 1:5.000, remitiéndose el estudio a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental para que emitiera la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental”.  

      Esta fase III ya no fue sometida al trámite de información pública. 

      Como señalaremos más adelante, está fase III se decanto por una solución para el trazado principal de la Línea de Alta Velocidad, a su paso por Cuenca, distinto al recomendado en el Estudio Informativo, que era el trazado de acceso Sur o M11A, con ramal de entrada al centro urbano; y distinto también, al trazado de acceso Norte o M11E, solicitado por el Ayuntamiento de Cuenca en el trámite de información pública, optando por el trazado de acceso Centro o M11F, con una posible solución de ubicación de la estación de pasajeros en ese trazado.  

      Recordamos en este sentido, que en el Documento Complementario del Estudio Informativo de septiembre del año 2000, se expresaba que “la ubicación de una  estación en las vías generales es poco favorable en todas las alternativas”, y que “A lo largo del estudio informativo se ha estudiado la posibilidad de acercar el ferrocarril a la actual estación de ferrocarril, mediante un ramal de vía única apoyándose en el pasillo ferroviario actual en sus últimos kilómetros.  Todas las alternativas de acceso a Cuenca permiten esta posibilidad (…)”.   

      Se pasa a continuación, sin recodar la Declaración de Impacto Ambiental que se formula el 29 de mayo de 2003 y que excluye de manera explicita la estación de pasajeros de Cuenca como se reconoce en varias ocasiones, a mencionar el Proyecto de Construcción de plataforma del tramo Olalla -Arcas del Villar, proyecto que según lo señalado en las páginas 4 y 5 de la Memoria, contenía una definición de ubicación de la estación de pasajeros. 

      Este hecho de definir en el Proyecto de Construcción de plataforma del tramo Olalla - Arcas del Villar, la ubicación de la estación de pasajeros supone un incumplimiento expreso de la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que se aprueba el expediente de información pública y definitivamente el “Documento Complementario relativo al Subtramo Madrid - Cuenca del Estudio Informativo del proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid - Castilla la Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia. Tramo Madrid - Albacete / Valencia”, publicada en el B.O.E. del día 12 de agosto de 2003, que en su punto tercero señala que “en los sucesivos proyectos constructivos que desarrollen la solución aprobada se tendrán en cuenta las prescripciones establecidas en el condicionado de Declaración de Impacto Ambiental, cuya copia se incluye como anejo a ésta aprobación”.

      Recordamos que la Declaración de Impacto Ambiental que se adjunta como anejo, formulada el 29 de mayo de 2003,  y publicada en el B.O.E del día 30 de junio de 2003, excluye de manera explicita la estación de pasajeros de Cuenca, como se reconoce en la documentación de este Proyecto Básico sometido en la actualidad al trámite de información pública. 

      1.2.b.- En el apartado 1.6 del Estudio de Impacto Ambiental, se trata de justificar la inexistencia de otras alternativas técnicamente viables para la ubicación de la estación de pasajeros de Cuenca. 

      Así, se dice que “Para la determinación de la situación de la nueva estación de Cuenca el proyecto básico ha partido de la propuesta definida en el Proyecto de construcción de plataforma del tramo “Olalla - Arcas del Villar (…). Dicho documento establece la proyección del trazado de ferrocarril así como la localización de los andenes, de manera que tales prerrequisitos reducen las posibilidades de ubicar el edifico de la estación en el territorio. Por consiguiente, se ha realizado el estudio y valoración de una única alternativa, por los motivos mencionados además de otros impedimentos técnicos que se desarrollan a continuación”, cuestión ésta como señalamos con anterioridad a nuestro entender ilegal, porque incumple la Resolución por la que se aprueba el Estudio Informativo que excluye de manera explicita la estación de pasajeros de Cuenca y que por lo tanto  prohíbe que los proyectos constructivos definan esa ubicación.   

      Otra cuestión totalmente diferente, es que dentro de ese tramo de línea Olalla-Arcas del Villar, venga definida la ubicación de un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, (P.A.E.T.), como figura en los planos de la fase III del Estudio Informativo a escala 1:5.000.  

      Un PAET, no es, ni tiene por que ser, una estación de pasajeros, sino una infraestructura  técnica necesaria para la explotación de una línea de alta velocidad.       

      1.2.c.-  Por último vuelve a referirse a “la voluntad del nuevo planeamiento urbanístico para las zonas de crecimiento reflejado en la “Revisión y Adaptación del Plan de Ordenación Municipal” y del papel representativo que deba tener la estación de Alta Velocidad dentro de la ciudad”.  

      Recordar otra vez que ese documento no ha sido aprobado, ha sido objeto de más de dos mil alegaciones referentes precisamente al lugar elegido para ubicar la estación, que solicitan que sea ubicada en el centro de la ciudad en los actuales terrenos ferroviarios como proponía el Documento Complementario del Estudio Informativo aprobado en septiembre de 2000. 

      Señalar como aspecto llamativo, que esta definición de ubicación de la estación alejada en más de 4 kilómetros del actual casco urbano, se trata de justificar en este Proyecto Básico en “la voluntad del nuevo planeamiento urbanístico”, y a su vez, ese nuevo planeamiento urbanístico, trata de justificar la zona y la dirección del crecimiento de la ciudad, (por otra parte de una forma totalmente irracional e inviable como han puesto de manifiesto la multitud de alegaciones presentadas en su exposición pública), en el lugar elegido para la ubicación de la estación del Alta Velocidad. Es decir, el POM trata de justificarse en la estación de la Línea de Alta Velocidad y este Proyecto Básico, trata de justificar el lugar de la ubicación de la estación en el POM, cuando ni el POM está aprobado, ni el Proyecto Básico de la estación está definitivamente aprobado.  

      Queremos en este sentido hacer una referencia al proyecto de POM de Cuenca y reflejar lo que se señala en alguna de las alegaciones presentadas al mismo, por grupos políticos, por el Colegio de Arquitectos, por nuestra Asociación Urbanismo Ciudadano y por multitud  de ciudadanos: 

      “Se trata de un Plan que recalifica terrenos rústico a urbanizable de manera exagerada, sin tener en cuenta el desarrollo demográfico que en los últimos años viene produciéndose en Cuenca (…)

      El planteamiento que se realiza no sigue una estrategia, sino que es más bien el resultado del intento de ocupación de la totalidad del suelo existente entre la ciudad actual y la ubicación de la futura estación del AVE, que se establece como límite del crecimiento planteado”

      “se clasifican y califican suelos urbanizables para uso residencial, más allá de la circunvalación, entre ésta y el trazado del AVE, en terrenos tan alejados de la ciudad, que solo la iniciativa puntual de algún promotor lo justifica para la gestión inmediata y la creación de una ciudad satélite, pero no autónoma de la ciudad, de la que dependerá para sus dotaciones y servicios urbanísticos, saneamientos, dotación de agua potable, basuras, transportes urbanos, equipamientos escolares, etc”. Grupo Popular del Ayuntamiento de Cuenca. 

      “Se puede provocar la generación de una “urbanización aislada”, como es el caso del riesgo real que existe en ese sentido, de ubicarse la estación del AVE en el lugar propuesto.   

      En resumen, queremos decir que da la impresión, que de lo que se trata es de reclasificar para usos residenciales y tipología unifamiliar, los terrenos cercanos a la nueva estación del AVE, en un proceso claramente especulativo (…). IU de Cuenca.   

      “Lo primero que llama la atención al estudiar el documento expuesto al público es la gran cantidad de suelo clasificado como urbano y urbanizable. Nada menos que 2.948 has., en las que se prevén 230.726 habitantes considerando tamaños medios de vivienda de 120 m2, una extensión muy superior al vigente P.G.O.M.U. 

      La propia Memoria del POM reconoce expresamente que la cantidad de suelo clasificado es muy superior a la que sería necesaria para cubrir cualquier previsión del crecimiento de la población (…)”.  Colegio Oficial de Arquitectos de Cuenca. 

      “Si se cumplieran las previsiones del Ayuntamiento, dentro del plazo previsto, no cabe duda de que resultaría muy difícil de digerir el salto poblacional, desde un punto de vista sostenible y equilibrado, dada la magnitud de la variable a medio plazo. De no cumplirse, el asunto sería más grave, el efecto de suelo ocupado innecesariamente para uso residencial provocaría un derroche de recursos. (Los 120.000 habitantes previstos en las mejores de las suertes poblaciones dejaría un inaudito y espectacular porcentaje de vivienda vacía. Según nuestros cálculos el 45%).

      Pero es que además, no es esta la tendencia poblacional prevista para Cuenca. El Plan Estratégico de Desarrollo, presentado al Consejo Social en enero de 2.006. dice que “La opción estratégica elegida como más favorable para la ciudad, de cumplirse todas las previsiones, plantea un escenario de una ciudad de 75/ 80.000 habitantes en una perspectiva de 20/25 años; pasando por una ciudad de 60/ 65.000 habitantes en los próximos diez años”. 

      “Un párrafo de la Memoria Descriptiva y Justificativa,  en la página 134, nos señala claramente que sentido tiene este P.O.M. 

      “De hecho la revisión, se plantea concretar de forma clara los límites últimos que podría alcanzar la ciudad, y en eso se la puede tildar de ambiciosa, pero en ningún caso de “desarrollista”, puesto que estos límites vienen acompañados de un orden lógico de desarrollo, que alcanzaría un límite temporal muy superior al del futuro Plan de Ordenación Municipal. Es decir se configura una dimensión máxima para la ciudad de Cuenca, en cuyo contexto se deberá ordenar progresivamente la demanda existente en cada momento, de acuerdo siempre con una visión global de la ciudad.”   

      Es decir, ya nos han dicho lo que tiene que ser como máximo Cuenca para el infinito de los tiempos. A esto le llaman planificar, porque para ello establecen un orden de  prioridades. Pero veamos cual es ese orden de prioridades. 

      Para ello, nos vamos al documento “Orden de prioridades y estudio económico”.

      En la página 5, después de enumerar todos lo sectores de suelo urbanizable  de prioridad II, dice que “sin embargo, esto no implica que necesariamente deban desarrollarse con antelación los sectores de prioridad I”  y en este párrafo, termina diciendo que para el desarrollo de cualquier sector deberá ser necesario que se haya iniciado la ejecución de los sistemas generales que le unan con el resto de la ciudad, además de cumplir las condiciones vinculantes que para cada uno se indiquen, en su caso, en su correspondiente ficha. 

      Al final del texto que se refiere a este orden de prioridades, se dice que el Ayuntamiento bajo criterio razonado, podrá ser revisado, o en todo caso en virtud de circunstancias de otra índole que así se estimen, por considerarlo necesario para la agilización del proceso urbanizador en aras a la potenciación de la actividad urbanizadora de la ciudad. En este último caso las prioridades se alterarán razonadamente, para cada uno de los ámbitos, especialmente del suelo urbanizable definido en el Plan. 

      Y si nos vamos a las fichas de las normas urbanísticas, podemos comprobar que en los sectores de prioridad I, “La Grillera” y “El Terminillo”, junto con el Área de Planeamiento Remitido 14-01, “Vega Tordera”, de suelo urbano no consolidado, están adscritos la casi totalidad de los sistemas generales que permitirán enlazar la actual ciudad con la nueva estación del AVE.

      Igualmente podemos observar que en las fichas de los sectores 16 y 17, también de supuesta prioridad II, junto a la nueva estación del AVE, se condiciona su desarrollo al establecimiento de la estación del AVE. ¿Esto quiere decir, que si se construye en La Estrella la estación del AVE, y si está construido el Bulevar para conectarla con Cuenca, podrán desarrollarse antes que sectores más cercanos a la ciudad, junto al actual núcleo urbano?. Todo hace pensar que sí. 

      Así pues en un futuro, Cuenca, tendrá una enorme dispersión, ya que al actual núcleo urbano, habrá que sumarle el desarrollo urbanístico junto a Nohales de vivienda unifamiliar, y el desarrollo urbanístico cercano a la nueva estación del AVE, separado del actual núcleo urbano.   

      El artículo 24 de la LOTAU dice que el Plan de Ordenación Municipal, deberá establecer “las directrices que resulten del modelo de evolución urbana y de ocupación del territorio asumido, previendo la expansión urbana para los doce años siguientes, sin perjuicio de mayores plazos para la reserva de suelo con destino a dotaciones e infraestructuras públicas que así lo demandaren y justificando su adecuación en los Planes de Ordenación del territorio”. 

Conclusión: 

      Esta planificación además de no respetar la Ley, por no ajustarse a un periodo de doce años, tendrá consecuencias muy graves en la ordenación de la ciudad y en su futuro desde el punto de vista ambiental y económico. 

      Este orden de prioridades aleatorio y no vinculante, añadido a una planificación intemporal, indefinida, con las graves imprecisiones que se pueden producir, es una amenaza para esta ciudad.  

      Se adscriben a sectores muy complejos de desarrollar y con problemas, (La Grillera, El Terminillo y Vega Tordera), la obtención de suelo para el sistema general de enlace de la futura estación del AVE, sobre cuya ubicación se justifica la dirección del crecimiento en la ciudad y además, todo indica que en un futuro se permitirá la construcción de viviendas en torno a la misma, además de en el lado opuesto, dirección Madrid,  alrededor de Nohales, antes de haberse desarrollado el suelo que permita una ciudad más compacta. Asociación Urbanismo Ciudadano 

      Como resumen se puede afirmar que el Proyecto de POM de Cuenca, en opinión de una parte muy importante de la ciudadanía, está basado en llegar hasta el lugar elegido para la ubicación de la estación del AVE, para lo que es necesario un crecimiento de la población totalmente irreal. 

      Además, la obtención de los suelos y los recursos necesarios para construir los enlaces de Cuenca con la estación, dependen de la ejecución de una gran parte del Plan, lo que es difícilmente viable, manteniéndose en ese caso, dos posibles alternativas, o una ciudad distante en unos cuatro kilómetros de la estación, o un pequeño núcleo residencial en torno a la nueva estación separado del actual casco urbano.

      1.2.d.- Otra cuestión importante a señalar y que no se menciona para nada en el Proyecto Básico de la Estación, es el hecho de que el lugar elegido para su ubicación está junto al antiguo vertedero municipal, que todavía no ha sido sellado, y junto al nuevo y reciente CENTRO DE TRATAMIENTO DE RESIDUOS URBANOS de toda un área importante de la provincia de Cuenca que lleva en funcionamiento desde el año 2004.

      No se analiza para nada esta situación y sus distintas repercusiones sobre los usuarios y trabajadores de la nueva estación. 
 

2.- Sobre todo el proceso para definir el lugar de ubicación de la estación de pasajeros de Cuenca de la Línea de Alta Velocidad:  

      2.1.- En el Estudio Informativo, sometido a información pública mediante anuncio publicado  en el B.O.E. de 19 de septiembre del año 2.000, se proponía como mejor solución desde el punto de vista funcional y de la explotación ferroviaria, la ubicación de la estación en el centro de la ciudad en los actuales terrenos ferroviarios, a la que se accedería mediante la construcción de un ramal de acceso, financiado por el Ministerio de Fomento, desde el trazado Sur, (M11A), de la línea principal.  

     Se planteaban tres posibles trazados de acceso a Cuenca de la línea principal: El acceso Sur (M11A), el acceso Centro (M11F), y el acceso Norte (M11E).  

     Como se señala en el ANEXO II de la declaración de impacto ambiental, (B.O.E. de 30 de junio de 2.003), “dada la excesiva distancia a la que pasa la nueva línea ferroviaria de Cuenca, se plantea una penetración en la ciudad a través de la actual línea ferroviaria. La estación de Cuenca quedaría en su ubicación actual a la cual se accedería mediante un ramal de entrada/salida en vía única de 6 Km. de longitud en cada caso”. 

     Recordamos los argumentos utilizados en el mencionado Estudio Informativo: 

     “Se plantea que la estación nueva de Cuenca se encuentre en el centro urbano, en su actual ubicación. Para ello, entre otras actuaciones sería necesario proceder a la eliminación del actual paso a nivel situado en la cabecera lado Madrid, mediante una reordenación del tráfico rodado y algún paso adicional a distinto nivel en el entorno de la estación.” (Página 42 de la Memoria).

     “Con el objeto de acercar el trazado a la actual estación de Cuenca se plantea un trazado en vía única que separándose de la alternativa M11A en el P.K. 155+983,604 de ésta, penetra en la línea actual Madrid - Cuenca....“ (página 4 del Anejo I sobre descripción y alternativas del trazado).

     “La ubicación de una estación en las vías generales es poco favorable en todas las alternativas,...”

     “A lo largo del estudio informativo se ha estudiado la posibilidad de acercar el ferrocarril a la actual estación de ferrocarril, mediante un ramal de vía única apoyándose en el pasillo ferroviario actual en sus últimos kilómetros. Todas las alternativas de acceso a Cuenca permiten esta posibilidad, .................... El incremento de tiempo necesario para llegar a la estación actual de Cuenca es de 2 minutos para el acceso Sur y de 1 minuto para los accesos Centro y Norte.” (Página 4 del Anejo 2 sobre el análisis y selección de alternativas de trazado).  

      2.2.- Las Instituciones de Cuenca durante el trámite de información pública, presentaron alegaciones solicitando la ubicación de la estación en la línea principal, para lo que defendían  que fuera seleccionado, de los tres trazados de la línea principal de acceso a Cuenca, el trazado Norte, (M11E), que era el que permitía en ese sentido, ubicar la estación lo más cerca posible al casco urbano y que a su vez estuviera en la línea principal. 

      2.3.- El día 8 de enero de 2001, se produce el llamado “Acuerdo de Murcia” en reunión celebrada por el Ministro de Fomento Sr. Álvarez Cascos y los presidentes de las Comunidades Autónomas de Madrid, Castilla la Mancha, Valencia y Murcia, que en su punto segundo establece que: 

      “La localización de las estaciones del tren de Alta Velocidad (AVE) en Toledo, Cuenca, Albacete, Alicante, Elche, Castellón, Valencia, Murcia y Cartagena se fijarán de común acuerdo entre el Ministerio de Fomento, las Comunidades Autónomas y los respectivos Ayuntamientos.” 

      Consecuencia de ello, por resolución de 3 de mayo de 2.001, del Secretario de Estado de Infraestructuras, se denominan los miembros de la Comisión Técnica y Económico-Jurídica  que debía estudiar la ubicación de la estación del AVE y la funcionalidad de la actual estación de ferrocarril convencional en la ciudad de Cuenca.

      No se conoce resolución alguna sobre los trabajos y acuerdos de esta Comisión. 

      2.4.- Posteriormente a la información pública, según se cita en las resoluciones por las que se aprueba la declaración de impacto ambiental y el estudio informativo, (B.O.E. de 30 de junio de 2.003 y B.O.E. de 12 de agosto de 2.003),  se desarrolla a escala 1:5000 una “tercera fase” del Estudio Informativo “con algunas modificaciones derivadas de las alegaciones recibidas en el proceso de información pública”, consistentes en la selección del trazado Centro, (M11F), y en una solución para la ubicación de la estación distinta a la del estudio informativo inicial, (M11A y ramal de acceso al centro urbano), y a la propuesta en las alegaciones presentadas por las Instituciones de Cuenca, (M11E), y que supondría ubicarla a más de cuatro kilómetros del casco urbano. Es decir, una solución que no atiende en sentido estricto las alegaciones presentadas en el trámite de información pública y que no respeta la mejor solución planteada en el propio Estudio Informativo. 

      Con fecha 17 de diciembre de 2.001 se remite esta nueva solución a la Dirección General de Calidad Ambiental, sin que haya sido sometida a información pública, a pesar de suponer una solución radicalmente distinta en cuanto a la función principal que debe cumplir la línea de ferrocarril, como es la prestación de servicios de transportes a los ciudadanos y por lo tanto la demanda a satisfacer, las repercusiones en el modelo de ordenación urbana de Cuenca,  para lo que la situación de las estaciones comerciales de viajeros es un aspecto esencial, y de suponer implicaciones importantes en las posibles afecciones medioambientales que se pueden producir como consecuencia de la reclasificación de todos los suelos colindantes con ese trazado centro seleccionado, a suelos residenciales, estimulado por la construcción en esa zona de una estación de viajeros. Todo ello, supone una vulneración del procedimiento establecido en  los artículos 227 y 228 del R.D. 1211/90, Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 20 de junio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental, impidiendo que en el proceso de información pública, los ciudadanos hayan podido tener conocimiento de las implicaciones sociales, territoriales y medioambientales que se derivan de esta nueva solución.

      En la propuesta de nuevo  Plan de Ordenación Municipal de Cuenca, expuesto al público en los meses de Agosto y Septiembre del año 2006, y motivado por la posibilidad de la ubicación de la estación en esos terrenos, ya se propone la reclasificación de todos esos suelos colindantes, a suelos residenciales, cuestión ésta que no está contemplada ni analizada en la evaluación de impacto ambiental formulada el 29 de mayo de 2003, como se puede comprobar leyendo sus condicionados, (en especial el 6), pues en ella se consideran estos terrenos, como suelo rústico. 

     En los planos a escala 1:5.000 de esta nueva solución viene definido un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (P.A.E.T.) denominado “Estación de Cuenca” desde el km. 159+000 al km. 161+000 de la línea principal. Un P.A.E.T. en principio no es, ni tiene porque ser, una estación comercial de pasajeros, sino que es una infraestructura  técnica necesaria para la adecuada explotación de la línea de ferrocarril en caso de incidencias. Este tipo de instalaciones son situadas a lo largo de toda la línea. Por ejemplo, en el término municipal de Torrejoncillo del Rey, estará situado otro P.A.E.T., desde el km. 128+615 al km. 130+615, y en ese punto no existirá ninguna estación comercial.  

      2.5.- Con fecha 29 de mayo de 2.003, la Secretaría General de Medio Ambiente, formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del proyecto de “Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid-Albacete/Valencia. Documento suplementario al Subtramo Madrid-Cuenca” de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. 

      En ella se señala expresamente que “Quedan excluidas de la presente declaración, por no estar analizadas en el estudio de impacto ambiental”, entre otras,  las siguientes actuaciones:  “La estación de Cuenca y, en su caso, otras estaciones que pudieran plantearse; y cualquier ramal de entrada al casco urbano que pudiera preverse”. 

      De lo expuesto, debe deducirse, como se reconoce varias veces en este Proyecto Básico de la Nueva Estación, que no hay decisión adoptada sobre la ubicación de la estación y que las posibles alternativas sobre este asunto están pendientes de decidir, pues no han sido ni siquiera analizadas en el estudio de impacto ambiental.   

      2.6.- Con fecha 12 de agosto de 2.003 se publica en el B.O.E. la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que aprueba el expediente de información pública y definitivamente el “Documento complementario relativo al subtramo: Madrid-Cuenca al estudio informativo del proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo Madrid Albacete/Valencia”.

     En esta resolución se establece que se incluye como anexo a esa aprobación la Declaración de Impacto Ambiental formulada por la Secretaria General de Medio Ambiente el 29 de mayo de 2.003 y publicada en el B.O.E. de fecha 30 de junio de 2.003, señalada en el punto anterior. 

     En el punto tercero de esa resolución se señala que “En los sucesivos Proyectos Constructivos que desarrollen la solución aprobada se tendrán en cuenta las prescripciones establecidas en el condicionado de Declaración de Impacto Ambiental, cuya copia se incluye como anejo a esta aprobación.”   

     Recordamos en este sentido lo establecido en el punto anterior, en el sentido de que queda excluida de la declaración de impacto ambiental, la estación de Cuenca y en su caso, otras estaciones que pudieran plantearse, por no estar analizadas en el estudio de impacto ambiental.

      2.7.-  En el Pliego de cláusulas administrativas particulares por el que se adjudica la redacción del proyecto constructivo del tramo de línea Olalla-Arcas del Villar se dice expresamente que el proyecto debe adecuarse a “la declaración de Impacto Ambiental y a la resolución de aprobación del trazado”. 

      2.8.- A pesar de todo lo expuesto anteriormente, hemos podido conocer a través de la lectura de este Proyecto Básico de la nueva Estación de Alta Velocidad de Cuenca, que en el Proyecto constructivo de plataforma del tramo Olalla-Arcas del Villar, se establece la ubicación de la estación de pasajeros de Cuenca.

     Esto supone que ese proyecto constructivo vulnera lo establecido en la resolución por la que se establece la Declaración de Impacto Ambiental y la resolución por la que se aprueba el Estudio Informativo, ya que no cumple la Declaración de Impacto Ambiental, que excluye expresamente la estación de Cuenca. 

     Hay que recordar una vez más, como cuestión muy importante y sustancial, que la declaración de impacto ambiental se realizó teniendo en cuenta que todos los terrenos colindantes con el trazado en el que se pretende ubicar ahora la estación, tienen la clasificación de suelo rústico. La decisión de ubicar la estación de Cuenca en ese tramo, supone avalar las nuevas propuestas surgidas del Ayuntamiento de Cuenca, de clasificar los suelos colindantes como suelo residencial, justificadas precisamente en la ubicación de la estación ferroviaria. 

     Se ha vulnerado nuevamente el procedimiento establecido en los artículos 7 al 13 del Real Decreto 2387/2004, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. Ello porque la solución propuesta no estaba contemplada en el Estudio Informativo que se sometió al trámite de información pública, en concreto lo establecido en el artículo 9.1.c), que establece que el Estudio Informativo comprenderá “el análisis y la definición, en líneas generales y en aspectos tanto geográficos como funcionales, de todas las opciones de trazado estudiadas, y, en su caso, la situación de las estaciones y de las zonas de servicio ferroviario”, y lo establecido en el artículo 9.1.e) que obliga a que se realice un “análisis de las ventajas, los inconvenientes y los costes de cada una de las opciones y su repercusión en la satisfacción de la demanda de transporte y en la ordenación territorial y urbanística”.

     Es claro que esta ubicación de la estación que se propone, alejada del casco urbano de Cuenca en más de cuatro kilómetros, es radicalmente distinta de la propuesta del Estudio Informativo que se sometió a información pública, y que sus implicaciones urbanísticas, en el modelo de ordenación territorial y en la demanda de transporte a satisfacer en la ciudad de Cuenca, van a ser también radicalmente distintas.  

     Este hecho es además trascendental, por las afecciones medioambientales que se producen en los terrenos que se pretenden urbanizar, colindantes con una línea ferroviaria de alta velocidad, por la que van a circular trenes a más de 300 Km./h., que no se tuvieron en cuenta en el estudio de impacto ambiental y por lo tanto, la decisión de la ubicación de la estación comercial de pasajeros, tiene una trascendencia y unas consecuencias muy importantes y que obligan a que se contemplen las diferentes alternativas posibles, incluida la construcción de un ramal al centro urbano, para ubicar la Estación de Cuenca en los actuales terrenos ferroviarios, como mejor alternativa social, urbana, territorial y funcional.  

     Ello, para que no se vulnere con esta actuación, el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, ya que de consumarse la ubicación de una estación de pasajeros en el lugar previsto en este Proyecto Básico, no se habría llevado a cabo una evaluación de los efectos previsibles directos e indirectos sobre la población que ocuparía todos los terrenos colindantes con la nueva estación que esta previsto destinarlos para uso residencial, (art. 2.1.b), lo que supone una ocultación de datos evidente, en el procedimiento de evaluación, que debe implicar la suspensión de su ejecución (art. 9).      

      2.9.- Este Proyecto Básico se somete al trámite de información pública,  conforme a lo dispuesto en los artículos 5.4 de la Ley del Sector Ferroviario y al artículo 10.5 de su Reglamento, que se refieren a la tramitación y aprobación de los estudios informativos. 

      De acuerdo con esta misma legislación estos estudios deben comprender “el análisis y la definición, en líneas generales y en aspectos tanto geográficos como funcionales, de todas las opciones de trazado estudiadas, y en su caso la situación de las estaciones y de las zonas de servicio ferroviario”, así como “las ventajas, los inconvenientes y los costes de cada una de las opciones y su repercusión en la satisfacción de la demanda de transporte y en la ordenación territorial y urbanística.”    

      Teniendo en cuenta, como dice este mismo Proyecto Básico que de acuerdo con la Declaración de Impacto Ambiental formulada el 29 de mayo de 2003, no se contempla la estación de pasajeros de Cuenca, a la hora de definir la mejor ubicación de la misma y en cumplimiento estricto de la Resolución de la Secretaria de Estado de Infraestructuras publicada en el BOE del día 12 de agosto de 2003 y de la Declaración de Impacto Ambiental publicada en el BOE del día 30 de junio de 2003, se deberían haber sometido al trámite de información pública al menos dos alternativas, la que se contiene en este Proyecto Básico y otra alternativa, consistente en la ubicación de la estación de pasajeros en los actuales terrenos ferroviarios dentro de la ciudad y la construcción de un ramal de acceso como proponía el Documento Complementario de Septiembre de 2000.

      2.10.- Por último, señalar que la alternativa que defendemos, está en consonancia con lo que desde el propio Gobierno de España se plantea en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que de forma clara apuesta por la integración urbana del ferrocarril, cuando afirma que “debe asegurarse el mantenimiento de la centralidad de las estaciones y su adecuada conexión con otros modos de transporte, a fin de aprovecha una de las mayores ventajas del ferrocarril, que es su capacidad de llegar hasta el centro de las ciudades” 
 

3.- Sobre los aspectos funcionales en la explotación de la línea y su incidencia en los servicios de transportes: 
 

      El lugar elegido para la ubicación de la estación en la línea general, puede originar problemas en la explotación de la línea, al poder influir negativamente en su capacidad. Este hecho puede convertirse en un obstáculo y una amenaza real, para que en la estación de Cuenca efectúen parada el máximo posible de trenes y en horarios adecuados y por lo tanto, para que la oferta de servicios de transporte sea la demandada por la población. 

      Es presumible que el mayor número de servicios se corresponda con lo que se ha venido denominando “trenes lanzadera”, en la actualidad servicios “Avant”, que  finalizarían e iniciarían su recorrido en la propia estación de Cuenca.  

      Si la estación estuviera situada en el  centro de la ciudad, en los actuales terrenos ferroviarios, como se proponía en el estudio informativo de septiembre del año 2000, la entrada o salida de estos trenes, no tendría apenas influencia en la explotación de la línea principal. Influencia que sería mucho mayor con la ubicación establecida en este Proyecto Básico, en la que los trenes que finalicen y retornen en el mismo recorrido, al entrar o al salir de la estación  tienen que cizallar las vías generales, con los riesgos que ello conlleva y la incidencia en la capacidad de la línea general. 

      Todo ello debido a que las vías de apartado en este Proyecto Básico se sitúan en el exterior de las vías generales y a que la estación en la línea general, está situada tras la salida de un túnel de más de 3 kilómetros de longitud y una rampa en su interior de 15 milésimas de unos 3.200 metros de longitud, a continuación una rampa de 2 milésimas en un tramo de 2.190 metros, donde se sitúa la estación y posteriormente, una rampa de 25 milésimas de 1.050 metros de longitud.     

      Si la estación se ubicara en los actuales terrenos ferroviarios en el centro de la ciudad, aprovechando 9 kilómetros del actual pasillo ferroviario como se proponía inicialmente, estos problemas no existirían ya que por ese tramo, más los correspondientes a los dos ramales de acceso, no tendrían que circular los trenes directos, la salida o la entrada a  la línea principal se produciría mediante los correspondientes “saltos de carnero”, disminuyendo considerablemente los riesgos del cizallamiento de las vías generales, y los desniveles en ese tramo de 9 kilómetros del pasillo ferroviario actual, son inferiores a los de la línea principal, ya que el máximo es de 7,25 milésimas en una distancia de 470 metros. Incluso si se procediera al soterramiento de dos kilómetros centrales de este pasillo ferroviario actual para integrar el ferrocarril en la ciudad, cuestión ésta posible como ha demostrado una propuesta presentada por CC.OO. en el Ayuntamiento de Cuenca dentro del debate del Plan de Ordenación Municipal, las pendientes máximas serían de entorno a las 10 milésimas.   

      En base a todo lo expuesto, 
 

      SOLICITAMOS: 
 

      Que en defensa del interés general, para favorecer la accesibilidad, reducir los costes de viaje, satisfacer mejor la demanda de transportes, reducir los costes medioambientales al favorecer la accesibilidad peatonal y reducir las necesidades de desplazamientos, para una mejor ordenación territorial y urbanística, la Nueva estación de Alta Velocidad de Cuenca, debe construirse en los actuales terrenos ferroviarios en el centro de la ciudad, como mejor alternativa social, urbana y funcional, tal y como se planteaba   en el Documento Complementario del Estudio Informativo relativo al Subtramo Madrid - Cuenca, aprobado con fecha 15 de septiembre de 2000 por la Secretaría de Estado de Infraestructuras, que fue sometido al trámite de  información pública, por anuncio en el B.O.E. de 19 de septiembre del año  2000.   
 

ESTUDIOS PREVIOS A ESTA ALEGACIÓN:

Los trenes de Alta Velocidad no pueden pasar por el centro de la ciudad.
El Ministerio ha decidido que la estación se construya en las afueras.
Nunca ha existido una propuesta para que la nueva estación del AVE se ubicara en los actuales terrenos ferroviarios.

Y NOS LO CREÍMOS:
Revista art de cuenta:
“La ubicación de la estación de RENFE y el paso de la vía por el centro de la ciudad no hacen viable llevar el AVE por el mismo trazado.”
“El actual emplazamiento de la estación de RENFE ha formado un espacio conflictivo dentro de la ciudad que provoca una fractura y separación grave e irremediable, con un paso a nivel de tren en el centro del casco urbano que causa retenciones en el tráfico rodado y un problema muy importante: la aparición de una barrera infranqueable”.

Pero el hecho es que:
LA PROPUESTA INICIAL DEL MINISTERIO DE FOMENTO FUE:

“Dada la excesiva distancia a la que pasa la nueva línea ferroviaria de la ciudad de Cuenca, se ha planteado como solución para ambas una penetración en la ciudad a través de la actual línea ferroviaria, quedando la futura estación de Cuenca ubicada en el mismo punto que actualmente se encuentra”.
“El trazado de este ramal de acceso por el Oeste así como el acceso del Este, presentan una longitud de aproximadamente 6 km. en cada caso hasta conectar con la línea actual. Igualmente es necesario aprovechar el pasillo ferroviario actual durante 9 km.”
“Todas las alternativas de acceso a Cuenca permiten esta posibilidad” (Accesos Norte, Centro y Sur)
“La ubicación de la estación en las vías generales es poco favorable en todas las alternativas”
(Expuesto al público por anuncio publicado en el BOE del 19-9-2000)

ver estudio informativo

ver impacto medioambiental opción centro

Alegaciones presentadas en el trámite de información pública:
(Noviembre del año 2.000)(Ver BOE del 30-06-2.003)

La Junta de Comunidades no considera conveniente mantener la estación actual de Cuenca, solicitando su ubicación en la línea principal, dentro de la opción Norte en el acceso a Cuenca.
La Diputación y el Ayuntamiento de Cuenca consideran que aprovechar la actual estación ocasionaría una pérdida de tiempo y un perjuicio para la ciudad al quedar fuera del eje principal. Igual consideración hace el PSOE. (Proponen igual que la Junta de Comunidades, su ubicación en el acceso Norte).

A pesar de qué:

“La Dirección General de Infraestructuras de Renfe indica que la mejor solución de acceso a Cuenca es un bypass pasando por la estación actual".

Además, el acuerdo de Murcia de 8-01-2001 decía en su punto 2:
”La localización de las estaciones del tren de Alta Velocidad (AVE) en Toledo, Cuenca, Albacete, Alicante, Elche, Castellón, Valencia, Murcia y Cartagena se fijaran de común acuerdo entre el M. de Fomento, las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos”.

Pero incomprensiblemente Cuenca es la única ciudad que solicita ubicar la estación en las afueras. Si hubiera solicitado la ubicación actual, el Ministerio la habría aceptado, porque era su propuesta inicial.

¿Qué pasó entonces?

Aunque fácilmente podríamos adivinar la respuesta, a esta pregunta debería haber respondido el Aymo., en el debate celebrado en Cuenca el día 5.

Por desgracia, y a pesar de haber sido invitado con insistencia, el Aymo no acudió ni tampoco públicamente ha dado explicaciones.

extracto de lo que dice el PEIT

CARTA SOBRE ESTACIÓN DE AVE PUBLICADA EN LA TRIBUNA 18 de octubre de 2006

Ante la noticia o el reportaje publicado el día 14 de octubre sobre la ubicación de la estación del AVE en Cuenca por el diario La Tribuna de Cuenca, deseo hacer las siguientes puntualizaciones:
a) Para informar a la ciudadanía de Cuenca sobre la tramitación administrativa que se ha seguido sobre este asunto, no hay nada mejor que publicar la resolución de 29 de mayo de 2.003 de la Secretaría General de Medio Ambiente por la que se formula la declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la línea de Alta Velocidad Madrid Levante, subtramo Madrid-Cuenca, así como la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que se aprueba el estudio informativo. Están publicadas en los Boletínes Oficiales del Estado del 30 de junio y de 12 de agosto de 2.003. Cualquier ciudadano las puede leer. Son los únicos documentos oficiales que existen y que responden a una tramitación administrativa legal.
b) El mapa que aparece en el reportaje es el correspondiente a una segunda fase del estudio informativo, elaborada como consecuencia de las alegaciones presentadas por el Ayuntamiento de Cuenca, la Diputación y la Junta de Comunidades, oponiéndose a la ubicación de la estación en los actuales terrenos ferrorivarios, mediante la construcción de un ramal de acceso que financiaba el Ministerio. No es el mapa original del estudio informativo que como digo anteriormente, proponía la ubicación de la estación en los actuales terrenos ferroviarios, tal y como se recoge en el Anexo II de la declaración de impacto ambiental. Esta segunda propuesta no ha sido nunca sometida a información pública.
La ubicación de la estación de Cuenca y la construcción de un posible ramal de acceso al centro, están expresamente excluidas de la declaración de impacto ambiental, pues no han sido analizadas.
c) En la reunión de la Mesa del Pacto por Cuenca del 12 de julio de 2.002, no figuraba en la convocatoria dentro del orden del día el tema de la ubicación de la estación del AVE. Se debatió en la reunión a propuesta del Alcalde, que ocultó la propuesta oficial del estudio informativo de ubicar la estación en los actuales terrenos ferroviarios. Si ustedes quieren les facilito copia de la convocatoria. No existe acta aprobada de esa reunión pues nada más se supo de la Mesa de El Pacto por Cuenca, aquella fue su última reunión.
d) El informe que menciona el reportaje realizado a petición de la Alcaldía de fecha 20 de marzo de 2.003, (que tambien se lo puedo facilitar si lo desean), firmado por el Ingeniero de Caminos Municipal D. Gonzalo Igualada Puerta, que habla de veinte millones de euros por kilómetro, es un informe con gravisimos errores de partida. El primero es que está hecho bajo el supuesto de pasar la línea principal por el centro de Cuenca, para permitir por ella el paso de trenes a 300 km/h, cuestión ésta que además de ser un disparate, nunca figuró en las pretensiones del Ministerio de Fomento dentro del estudio informativo ni de nadie con dos dedos de frente. La segunda es que plantea la construcción de dos túneles con dos vías en cada uno, lo que es innecesario y otro error muy grave para un profesional que firma un informe de página y media para un asunto de tanta transcendencia, es que cuando define las cotas del terreno para justificar sus argumentos, las señala mal, dice que que la cota de la estación actual es la 925, cuando en realidad es la 919, como se puede comprobar en los planos del Plan de Ordenación Municipal.
Todas estas polémicas se hubieran evitado con una gestión transparente y pública de este asunto, lo que nunca se ha hecho posible hasta la fecha.
Por último recordarle que ya en el año 2.003, decía el Alcalde Cenzano que el debate podía retrasar las obras que iban a comenzar en el 2.006. Una simple excusa, pues hay tiempo de sobra para resolver adecuadamente este asunto antes de que esté operativa la línea, para lo que quedan más de cinco años.
Solicitando que publique esta carta para mejor informar a la opinión pública, le saluda atentamente.

Miguel Cañas Buendía, responsable del Sector Ferroviario de CC.OO. de Cuenca.

VEAMOS LA PROPUESTA DE C.O.O.O. SECTOR FERROVIARIO:

(Propuesta que debería desarrollarse a través de la elaboración de un estudio informativo por el Ministerio de Fomento, en el que se contemple una solución adecuada para una estación única de viajeros para trenes AVE y convencionales en el centro de la ciudad.
No es la única que existe, de cualquier modo, que integra la nueva estación del AVE dentro de la ciudad.
Que se sepa, proyectos similares se presentaron en el Colegio Oficial de Arquitectos).

1ª.- Encajonamiento de la vía entre la Fuente del Oro y Buenavista
Se inicia la actuación en el km. 150+100 de la actual línea, una vez rebasado el puente de la Avda. de San Julián, procediendo a realizar el movimiento de tierras necesario para ejecutar la plataforma para dos vías, en pendiente de 10 mm/m, encajonando la vía en el primer tramo que discurre en trinchera, para conectar los barrios de Fuente del Oro y Buenavista. Posteriormente, el ferrocarril hasta el km. 150+650 (puente sobre el río Júcar) transcurre por un terraplén artificial que sería rebajado, continuando con la pendiente de 10 mm/m. Con ello se llegaría al puente del río habiendo rebajado el nivel de rodadura del carril en 5,50 metros, sobre el nivel actual.

Punto donde se elimina todo el terraplén y comienza el túnel actuando al nivel de la topografía natural del suelo.

4º. Quedan eliminados el terraplén y el puente que aparecen en la foto, transcurriendoya el ferrocarril soterrado

Puente a eliminar en la Avda. de Castilla la Mancha, elevando a su vez el nivel de la calzada hasta la altura de las aceras laterales

Desde el km.. 151+550 (final del edificio de viajeros actual), al km..152+050 (C/Orégano), nueva estación. El nivel de rodadura del carril estaría 15 metros por debajo del nivel actual, siendo posible una estación a dos niveles.
En la superficie de la estación actual se diseñaría un “boulevard” con zonas ajardinadas y peatonales, manteniendo el edificio actual, junto a las marquesinas, como centro socio-cultural. En el centro de la estación de 500 metros de longitud, se ubicaría el edificio de viajeros con una superficie de unos 3000 metros cuadrados y desde el que se accedería a los andenes y a los aparcamientos de la estación situados a ambos lados de este edificio.

A un primer nivel, bajo la superficie del “boulevard”, se construirían a ambos lados del edificio de viajeros dos aparcamientos. Uno lado Madrid, de unos 4.000 metros cuadrados con accesos desde el Paseo de San Antonio y desde la calle Mariano Catalina. Otro en el lado Valencia, de unos 7.000 metros cuadrados, con accesos desde la calle Orégano.
A un segundo nivel estarían los andenes de 400 metros de longitud para permitir el estacionamiento de trenes con doble composición.

Perfil de la nueva estación soterrada:

7ª.- Falso túnel en horizontal desde la calle Orégano hasta cinturón de ronda

Construcción de un falso túnel en horizontal desde el km. 152+050 al km. 152+300 con las mismas dimensiones que el de entrada lado Madrid. Se elevaría el nivel de la calzada de la calle Orégano, eliminando el paso actual bajo el ferrocarril y solucionando el problema de las inundaciones que existen en ese punto. Esto permite además la liberación de todo el solar ubicado en la zona de los antiguos ”cocherones” de RENFE

8ª.- Falso túnel desde el cinturón de ronda al polígono de la antigua CAMPSA

Construir un falso túnel en rampa de 10 mm/m desde el km. 152+300 al km. 152+700, continuando con las dimensiones del túnel anterior, hasta la parte trasera del polígono industrial de la antigua CAMPSA.

9ª.- Encajonamiento de la vía hasta recuperar el nivel actual.

Desde el km. 152+700 hasta el km. 154+000, construcción de nueva plataforma en rampa de10 mm/m, para doble vía, que transcurre encajonada hasta rebasado el polígono de “Los Palancares”, en donde recupera el nivel actual de la vía

10ª.- Liberación de parte de los actuales terrenos ferroviarios.

Todos los terrenos ferroviarios actuales, al sureste de la calle Orégano,quedarían liberados (unos 70-80.000 metros cuadrados), lo que mediante una adecuada gestión urbanística, se podría utilizar para financiar la mayor parte de la inversión que esta actuación necesita.
Hay que tener en cuenta que toda la inversión de la infraestructura y la superestructura ferroviaria, así como la necesaria para la construcción de la nueva estación, (al igual que se esta haciendo en el resto de las ciudades), corren a cargo del ADIF.
Como resumen final, decir que esta actuación solo necesita de voluntad política para ponerla en marcha, situando el interés general de Cuenca, por encima de intereses urbanísticos particulares y defendiendo un modelo de ciudad y de movilidad sostenible.

LA SOLUCIÓN APROBADA:

ANALICEN USTEDES MISMOS:

“El Ministerio resuelve que el acceso seleccionado de la línea principal, sea la alternativa centro, (pasa por el paraje de “La Estrella”) y sean descartadas las alternativas norte y sur.” Quedan excluidas de esa aprobación, “por no estar analizadas en el estudio de impacto ambiental; la estación de Cuenca y, en su caso, otras estaciones que pudieran plantearse, y cualquier ramal de entrada al casco urbano que pudiera preveerse”

(Boletines oficiales del Estado del 12 de agosto
y del 30 de junio del año 2.003)

OTRAS CONSIDERACIONES QUE VIENEN AL CASO:

Evolución de los censos de población y viviendaFuente I.N.E.

Evolución de la población en C.L.M.

Ciudad Año 1.992---- Año 2.005 (Variación)
Albacete 132.473 ----159.518 (20,41%)
Ciudad Real 57.807 ----69.063 (19,47%)
Cuenca 43.356---- 49.912 (15,12%)
Guadalajara 64.284 ---73.719 (14,67%)
Toledo 60.789 ----75.533 (24,25%)
Puertollano 51.501 ----50.082 (-2,75%)
C.R.+Puer.+Migu. (1) 116.628 ----130.882 (12,22%)
(1) Las tres ciudades de más influencia del AVE Madrid Sevilla. (Ciudad Real, Puertollano y Miguelturra)

Cuenca ciudad 1.991
Población 43.817
Total viviendas 18.613
Viviendas principales 13.130
Viviendas secundarias 1.988
Viviendas vacías 1.013

2.001 --Variación
46.341 --8,20%
23.902 ---28,42%
15.805 ---20,37%
3.524----77,26%
4.119 ---306,61%

Crecimiento de población previsto para la ciudad de Cuenca:

Plan Estratégico de Desarrollo, presentado al Consejo Social en enero de 2.006.
La opción estratégica elegida como más favorable para la ciudad, de cumplirse todas las previsiones, plantea un escenario de una ciudad de 75/ 80.000 habitantes en una perspectiva de 20/25 años; pasando por una ciudad de 60/ 65.000 habitantes en los próximos diez años.

Aspectos funcionales del servicio ferroviario:

La distancia existente entre el centro de la ciudad, y la estación en la línea general, sería de 4 kms., que recorrida a una velocidad media de 20 km/h. supone invertir 12 minutos. A ese tiempo, hay que sumarle los tiempos de espera y transición entre los diferentes modos utilizados en el desplazamiento. Suponemos solo 10 minutos. Total:22 minutos. El tren puede recorrer en ese tiempo, unos 70 km.
El ramal propuesto para entrar en el centro, aumenta el recorrido de paso por Cuenca, con respecto a la línea principal, en 4 kms.

Un tren de alta velocidad, necesita una distancia considerable de frenado y aceleración, para realizar una parada y recuperar su velocidad normal. Y eso sucede igual en la línea general o el ramal de acceso al centro.
Entre los puntos de conexión del ramal existen las siguientes distancias: Por la línea general, 16,5 km.y por el ramal, 20,5 km. Diferencia: 4 km. Un tren a 200 km/h, recorre esa distancia en 72 segundos.
NO PIERDEN 15 MINUTOS, COMO HAN AFIRMADO.
(El propio estudio informativo señala que “el incremento de tiempo necesario para llegar a la estación actual de Cuenca es de 2 minutos para el acceso Sur y de 1 minuto para los accesos Norte y Centro”, a través del ramal de acceso).

Ejemplos de Zaragoza y Lérida:

Para el paso por la estación de Zaragoza existe un ramal de 26 km. que deriva de la línea general para luego tras discurrir por la estación volver a ella. El paso por este ramal supone un incremento de 4, 8 km.
Para el paso por Lérida, existe otro ramal de 16,5 km. que se separa de la línea general para luego volver a incorporarse a ella.
En el caso de Zaragoza, existen 2,5 km. de vía única y en el de Lérida, 7,5 km. de vía única.
La solución propuesta para Cuenca con el AVE dentro, es similar a estas dos.
Fuente: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (A.D.I.F.) .

el siguiente documento es una carta presentada en el ayuntamiento de cuenca, 23 de mayo de 2006.

EL DESTINO DE LOS TERRENOS FERROVIARIOS EN CUENCA

Cuenca, 15 de mayo de 2006 Att. Excmo. Sr. Alcalde de Cuenca
Sr. D. José Manuel Martínez Cenzano.
Estimado señor Alcalde :Los miembros de la asociación Urbanismo Ciudadano, consideramos la necesidad de que se produzca en la ciudad un debate público, transparente, participativo e integral, sobre el posible destino de los actuales terrenos ferroviarios.Desde nuestra asociación, entendemos que es un tema de enorme trascendencia para el futuro de nuestra ciudad que debe ser planteado y analizado en profundidad. En el debate deben estar presentes todas las Instituciones, organizaciones y asociaciones que se han venido pronunciando de una forma u otra sobre este asunto para que expongan sus alternativas, sin condiciones previas excluyentes, para buscar a través de la participación ciudadana, las mejores soluciones.Los aspectos a tratar en este debate serían los siguientes : la ubicación de la estación ferroviaria de Cuenca, tanto para trenes procedentes de la línea de alta velocidad, como para los procedentes de la línea convencional; el futuro de ésta línea ferroviaria convencional; la posibilidad de integrar el ferrocarril en la ciudad, eliminando los problemas de intercomunicación entre ambos lados de las vías y el uso o el destino, de los terrenos ferrovarios.En Urbanismo Ciudadano consideramos que el Ayuntamiento debe proponer el debate sobre un tema tan importante para la ciudad. En cualquier caso, si esta iniciativa no surge, en breve, a instancia del Ayuntamiento, Urbanismo Ciudadano convocará una mesa redonda de la cual informaremos con suficiente antelación, invitando al Ayuntamiento a participar en ella y presentar su proyecto. Esperando sus noticias, reciba un cordial saludo: