Plan de movilidad urbana para Cuenca, promovido por Urbanismo Ciudadano:
En primer lugar, advertir que este estudio está realizado para una ciudad en la que el planeamiento urbanístico haya sido realizado desde las bases de la sostenibilidad, siguiendo el modelo compacto mediterráneo. En el caso de Cuenca, como ya se ha advertido al plantear las alegaciones al nuevo Plan, todo lo descrito a continuación de nada serviría de seguir adelante con la nueva ciudad pensada desde el Ayuntamiento, en la que la evidente dispersión que se pretende ejecutar invalidan cualquier propósito de crear un plan de movilidad urbana razonable, como ya se ha demostrado en numerosas ciudades centroeropeas, en las que pese a disponer de un excelente sistema de transporte público y un desarrollo eficiente de alternativas tanto peatonales como ciclistas, la imposibilidad de crear servicios en todas las áreas habitables y el aumento exponencial de las distancias ha hecho inviable la reducción perseguida del tráfico rodado. En algunos casos, se ha optado por cerrar al tráfico los centros administrativos de tales ciudades, como única solución posible, lo que ha implicado en buena medida la huída de los habitantes que allí residían y el consiguiente acentuamiento de la dispersión. Este es el punto de partida al que Cuenca no debería llegar en ningún caso.
Obviando este preámbulo, y suponiendo que el Plan que se pretende llevar a cabo en esta ciudad tenga en cuenta las alegaciones de nuestra asociación y las indicaciones previstas por la guía de buenas prácticas para el desarrollo sostenible , diseñada para las ciudades pertenecientes a la Red de Ciudades Sostenibles de Castilla la Mancha, a la cual Cuenca pertenece, Urbanismo Ciudadano ha elaborado la siguiente guía para que sea tenida en cuenta a la hora de confeccionar la AGENDA LOCAL 21 DE CUENCA, en lo que se refiere a movilidad.
1. FOMENTO DEL USO DE LA BICILETA Y DESARROLLO DE CARRILES BICI:
Cuenca, exceptuando la ciudad vieja y determinados barrios como Tiradores o San Antón, es una ciudad casi plana en la que el uso de la bicicleta podría ser una alternativa real al automóvil.
En su contra podríamos citar muchos inconvenientes, tales como el frío en invierno, que es un transporte menos cómodo, que a determinada edad ya no es posible, o simplemente que los ascensores de los edificios no están preparados para que quepa en ellos una bici.
A su favor, las ventajas para la comunidad son innumerables, la bicicleta es el vehículo más eficiente de todos los existentes dado que el motor de su energía es la propia energía muscular, además, los beneficios relacionados con la salud y el medio ambiente son más que evidentes. Pedalear es una actividad saludable y que mejora la calidad de vida (previene enfermedades cardiovasculares, no emite emisiones tóxicas, no hace ruido, etc.) a la vez contribuye a la democratización y accesibilidad en el ámbito de la movilidad. En algunas ciudades se observa como la bicicleta es el principal sistema de transporte (caso de Holanda y Dinamarca).
Pero para que la bicicleta se use mayoritariamente y puedan superarse los inconvenientes citados se precisa de determinadas facilidades además de que puedan visualizarse determinadas estrategias de promoción por parte de los ayuntamientos.
Una de las medidas claves es la creación de los llamados “carriles bicicleta” en los que la bicicleta puede viajar desagregada del tráfico de los vehículos motorizados. Actualmente, algunas ciudades disponen de centenares de carriles-bici, En Barcelona son más de 140 km, en Bogotá, más de 270 km y en Sevilla de los 10 km actuales quiere llegarse a los 120 km. El carril bicicleta ideal es el que va desagregado de la acera para peatones y de la calzada asfaltada.
En Cuenca, la ausencia de avenidas anchas complicaría el diseño de carriles bici, pero entendiendo que su uso vendría relacionado con una disminución del tráfico y la necesaria peatonalización de ciertas calles, sería muy recomendable la implantación de carriles bici en los ejes de comunicación centrales (Caderón de la Barca-Fermín Caballero por ejemplo) y radiales (Carretería-Campus universitario, Cuatro Caminos-Recinto de la Hípica, etc).
Otro aspecto importante para la promoción de la bicicleta como sistema de transporte urbano son los parkings para bicis, o espacios donde atarlas en la calle, lo cual evitaría tener que subirlas la domicilio o introducirlas al lugar de trabajo. Existen numerosos diseños de parkings bici y el espacio que desarrollan siempre será infinitamente menor que los dedicados al automóvil.
Pero el uso de la bici en la ciudad no sólo tiene que ver con los aspectos de la seguridad. Su uso depende en buena medida de otros muchos factores, como por ejemplo la disminución de los robos de bicicleta, una actividad que en los últimos años se ha extendido como la pólvora. Para contribuir a reducir esta sensación de vulnerabilidad frente al robo existen medios y campañas disuasorias como son registros de bicicleta a nivel municipal (uso de matrícula distintiva), promoción de adecuados seguros, o simplemente la extensión del fenómeno bici por sí mismo (en Amsterdam, desde que el Ayuntamiento, allá por los años 60, regalara una bici a cada ciudadano, el robo es un hecho insólito).
La administración municipal, además, debe facilitar el uso de la bicicleta con una normativa más laxa en cuanto a permitir su circulación responsable por aceras anchas. Lamentablemente, no todos los usuarios de bicicleta se comportan con respeto con los peatones cuando comparten el mismo espacio. En zonas peatonales donde pudiera estar autorizada la bicicleta se debiera exigir la máxima prudencia y, en general, en todos aquellos carriles bicicleta que puedan ser atravesados por peatones.
Finalmente, todo esto, sin una campaña de concienciación sería impensable. Una educación vial, en este sentido y desde la infancia es fundamental. Y en esto el Ayuntamiento tiene sus propios mecanismos educacionales, con la elaboración de guías, folletos, campañas y actividades relacionadas. Su no participación en días señalados y el escaso o nulo patrocinio llevado a cabo hasta ahora por el Ayuntamiento de Cuenca no es un buen ejemplo a seguir.
2. CREACIÓN DE ZONAS PEATONALES
Las zonas peatonales son áreas especiales a las que no se permite la circulación motorizada excepto vehículos de servicio y en algunos casos bicicletas. Son islas para pasear, para convertir el espacio urbano en un espacio de comunicación para la ciudadanía. Habitualmente van asociadas a áreas de la ciudad donde hay una importante presencia comercial. La presencia de mobiliario urbano para facilitar el descanso (bancos) y enverdecer el espacio (jardineras) constituyen los principales elementos que identifican una calle peatonal.
A la hora de diseñar la peatonalización de una calle, es necesario que se prevea el acceso de vehículos autorizados. Ambulancias o camiones de bomberos no deberían encontrar obstáculo alguno a la hora de realizar su trabajo. Además, ha de preverse también el uso de la carga y descarga para los comercios y el tránsito hacia los garajes por parte de residentes.
Pero como ya se apuntó en el preámbulo, el establecimiento de calles peatonales no debería estar asociado o motivado por el aumento exponencial del tráfico. No es posible ni deseable hacer todo un barrio o centro urbano peatonal, ya que esto lo podría convertir en inhabitable. En consecuencia, sólo un buen desarrollo urbanístico previene que al final hayan de tomarse medidas drásticas e indeseables.
Lo ideal es que zonas peatonales convivan con otras de tránsito restringido (para taxi y bus) y otras de tránsito libre. Así, de cara a la peatonalización de la calle Carretería se ha de estimular inevitablemente el uso de transporte público, cuya mejora a nivel de comodidad es indispensable, además de ofrecer alternativas reales para la circulación que contrapesen las de disuasión. La dificultad de peatonalizar el centro comercial de Cuenca reside precisamente en este último punto, en la ausencia de alternativas fáciles par crear una movilidad fluida a nivel automovilístico, por lo que no queda más remedio que apostar por una activación de los mecanismos del mencionado transporte público y la habilitación de zonas de parking fuera de las zonas peatonales que faciliten al visitante la entrada en la ciudad sin tener que “penetrar” el coche.
En este sentido, se considera desafortunada la construcción del túnel de Villaromán, pues el objetivo de movilidad para una ciudad sostenible es precisamente el poder rodear las zonas peatonales, no facilitar la entrada en ellas de los coches. El túnel de Villaromán implicaría el aumento de tráfico en las zonas colindantes a la peatonalización y el colapso por congestión, lo cual conllevaría a su vez la realización de nuevas infraestructuras y servicios, tales como una ampliación de los aparcamientos subterráneos y de superficie en una zona de especial protección.
La peatonalización debe ofrecer, además, una alternativa para los vehículos de quienes residen en las calles peatonalizadas. La construcción de un aparcamiento para sólo residentes podría ser una solución, también lo es el permitir el aparcamiento en superficie en zona azul de modo gratuito para residentes.
3. CREACIÓN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BAJO IMPACTO Y MEJORA DEL YA EXISTENTE EN CUANTO A EFICIENCIA SE REFIERE..
Como ya se ha mencionado en el apartado anterior, este debe de ser el punto clave para el diseño de cualquier plan de movilidad de una ciudad que presuma de ser sostenible. Uno de los mejores ejemplos en España lo constituye el tranvía de Valencia, donde la habitabilidad con otros transportes e incluso con las zonas peatonales ha quedado más que demostrada en las calles donde se ha implantado. El tranvía es uno de los medios más interesantes para el transporte colectivo de superficie. En la mayoría de las pequeñas ciudades alemanas, este sistema pervive con enorme eficacia, y no debiera ser descartado como alternativa para Cuenca.
De hecho, en toda Europa, en ciudades donde la perforación del subsuelo es problemática o las dimensiones de la ciudad no aconsejen la instauración de metro, el tranvía (metro ligero de superficie) ha vuelto a ganar su espacio. Su implantación no acostumbra a estar exenta de polémicas y quejas diversas, pues se percibe que roba espacio al asfalto para la circulación de coches. Sin embargo, una vez establecido el tranvía del siglo XXI se aprecia como un ejemplo de modernidad en las ciudades donde se ha instalado.
Esto no implicaría la desaparición del clásico autobús. Está claro, que de apostar por el tranvía, este sólo sería posible en determinados casos, en aquellos que pueda convivir su existencia con amplias aceras, carriles bici o dentro de una calle de sentido único (eje Calderón de la Barca – Centro de recepción de turistas – Fermín Caballero – Carretera de Valencia). El autobús seguiría siendo el modo de transporte habitual y en este sentido se ha de apostar por nuevas alternativas para reducir la contaminación de los motores térmicos como pueden ser el bioalcohol, los biocombustibles o incluso el hidrógeno, además de por conseguir que sea este un cómodo y eficaz sistema de transporte en Cuenca.
La reconquista de la ciudad por parte del tranvía y la aparición de autobuses con combustibles menos contaminantes y menos ruidosos se perfila como el futuro en casi todas las ciudades. Cuenca está en su derecho de entrar en el rango de excelencia en cuanto habitabilidad si se tiene en cuenta estas simples apreciaciones.
Sin embargo, teniendo en cuenta que esta podría ser una propuesta pensada a largo plazo, lo que se debería intentar de forma urgente es potenciar no sólo el uso del autobús urbano sino el buen funcionamiento del mismo, realizando un estudio de eficiencia y acortando considerablemente los tiempos de espera en la parada de autobús
4. CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS APARCAMIENTOS FUERA DEL ÁREA TRADICIONAL.
Los que llegan a Cuenca, turistas, residentes en poblaciones limítrofes y pueblos de la provincia, han de disponer de una forma de dejar su vehículo sin necesidad de aparcarlo en el mismo centro, allí donde acuden tanto para visitar la ciudad como para resolver ciertos trámites administrativos (o simplemente realizar sus compras en las tradicionales calles de comercio).
Aunque lo deseable sería fomentar el acceso a Cuenca partiendo de la base de una estación intermodal situada en un lugar razonablemente no alejado (su ideal ubicación sería los actuales terrenos baldíos del ADIF, junto a la estación e trenes), se parte de la base que muchos visitantes accederán a Cuenca en vehículo privado, por lo que este punto de movilidad sin ser absolutamente necesario sí es fundamental dada la realidad del panorama nacional (fomento indiscriminado del transporte privado en todo el territorio por parte de los gobiernos autonómico y central).
Entre la ciudad que se pretende diseñar y esa otra que ya lleva entre nosotros bastantes décadas es importante, en consecuencia, el planeamiento de aparcamientos desde los cuales poder tomar un taxi o un autobús para dirigirse al centro, o simplemente ir andando.
Al contrario, de nada sirve el fomento de parkings en el centro si no es exclusivamente para residentes, pues su existencia no hace otra cosa que ahondar en el efecto llamada del automóvil, que tanto se quiere evitar desde el punto de vista sostenible.
Por lo tanto, la ubicación en una ciudad como Cuenca, en lugares intermedios no sólo es posible, por existir terrenos no ocupados aún, sino deseable e imprescindible.
En concreto, en relación al futuro parking que se pretende ubicar en la calle Fermín Caballero, no se discute su oportunidad sino su idoneidad en cuanto a la ubicación.
Desde urbanismo ciudadano, seguimos pensando que sólo un plan completo y detallado puede resolver los problemas de movilidad, y abogamos por la conjunción de estación intermodal (estación de ave y medios de transporte urbanos) en un mismo lugar, que sería el descrito en nuestras alegaciones, y en el que seguimos insistiendo sobre su viabilidad, es decir: los actuales terrenos de ADIF.
En cuanto a los parkings de entrada a la ciudad, y dado que estos suelen realizarlos empresas privadas sin coste alguno para los municipios, sería recomendable facilitar la construcción de tales espacios en zonas relativamente cercanas a las entradas desde Madrid y desde Valencia, siempre y cuando su realización no suponga un claro impacto visual o medioambiental. En ambas direcciones también existen terrenos baldíos que podrían reservase a tal fin en el nuevo Plan.
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11/25/06
Trasporte urbano sostenible
José Luis Ordóñez
Periodista especializado en transporte
Función del transporte :
La función del transporte es crear accesibilidad sin generar otra movilidad que la estrictamente necesaria
Accesibilidad es la facilidad con la que los bienes y servicios pueden ser alcanzados o utilizados por todas las personas
Accesibilidad se identifica por tanto con proximidad
El derecho social y ecológicamente justo es el derecho a la accesibilidad, para la mejora de las condiciones de vida y de trabajo
No es función del transporte :
No es función del transporte crear movilidad
Movilidad es la cualidad de movible, es actividad, agilidad e inestabilidad. La movilidad mide la cantidad de actividad en el transporte, la cantidad de transporte
Las propuestas para la defensa de la movilidad como facilidad de movimiento de las personas y de las mercancías, pretenden identificar accesibilidad con facilidad de viajar
Proponen reivindicar el falso derecho a la movilidad, y proponen erróneamente establecer “planes de movilidad” en vez de “planes de transporte”
Elementos clave del transporte:
El sistema de transporte ha de tener carácter universal y ser público, garantizando el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, capacidad de movilidad, género, edad, raza, cultura, etc
El sistema de transporte ha de basarse en una múltiple combinación de infraestructuras y servicios como corresponde al complejo conjunto de demandas que debe atender
El sistema de transporte ha de ser multimodal e integralEl sistema de transporte ha de disponer de una potente estructura que, sirviéndose de todos los modos y medios disponibles, aproveche de forma universalizable las ventajas comparativas de unos respecto a otros
Transporte ecológico, multimodal e integral :
La marcha a pie, el desplazamiento en bicicleta y el viaje en tren, constituyen la base fundamental del sistema de transporte sostenible
El autobús, el medio de transporte público colectivo con más ventajas ecológicas entre los de la carretera, debe actuar como un complemento del tren, del metro y del tranvía, tanto en el ámbito rural como en el urbano y metropolitano
El autobús, al igual que el automóvil, la moto, el camión, el avión,… forma parte de los modos y medios de transporte complementarios dentro del citado sistema de transporte sostenible
Transporte sostenible:
Máxima accesibilidad con mínima movilidad para todas las personas (con equidad, solidaridad, igualdad de oportunidades…). Frente a máxima movilidad, en gran parte obligada, basada en enormes aglomeraciones urbanas y numerosas infraestructuras, donde la accesibilidad depende del poder adquisitivo, generando desigualdad
Transporte que facilita a todas las personas la accesibilidad, y que permite la libertad de movimientos que se realizan con la finalidad de extender y hacer valer los derechos sociales, ambientales, culturales, económicos y políticos de las personas más desfavorecidas
Transporte con motor de combustión interna :
El transporte consume el 60% del petróleo extraído en todo el mundo y genera el 94 % de las emisiones de gases con efecto invernadero causantes del cambio climático. Los vehículos a motor de combustión interna, esencialmente automóviles, camiones, motos y aviones, continúan basando su funcionamiento en el motor de explosión que sólo aprovecha del 15% al 40% de la energía que contiene el combustible, ya que pierde el resto en forma de calor y de rozamiento mecánico
El transporte español no es sostenible:
El Ministerio de Medio Ambiente, en 2006, señala: El transporte no alcanza la sostenibilidad. España sigue presentando una economía intensiva en el consumo del transporte. La demanda de transporte de mercancías y de pasajeros crece por encima de la media europea. Entre 1990 y 2003 el transporte se incrementó cerca del 84%, y el de mercancías lo hizo el 99%. Las inversiones en infraestructuras, la urbanización dispersa y el incremento del parque de vehículos contribuyen a un aumento en las emisiones, sólo ralentizadas por la modernización de la flota y la mejora de los combustibles. Junto con el transporte por carretera, ha aumentado de manera notable el tráfico aéreo
Planes de transporte urbano sostenible:
La Comisión Europea considera que cada capital o ciudad de más de 100.000 habitantes debe elaborar, adoptar, aplicar y revisar periódicamente un plan de transporte urbano sostenible que contemple objetivos a corto, medio y largo plazo, como medida para reducir la contaminación atmosférica. También deberían impulsarse otras medidas, como:
Usar modos de transporte y tecnologías respetuosas con el medio ambiente (introducción de vehículos limpios para el transporte público, eficiencia energética, tecnologías híbridas del automóvil,…)
Mejorar el equilibrio entre el transporte individual y el transporte público colectivo
Observar con interés el impacto positivo para la “movilidad”, la calidad de vida, la protección del medio ambiente y el equilibrio entre los distintos modos de transporte, de experiencias como la realizada en Londres
Elementos clave para definir, clasificar y estructurar el transporte:
Aspectos ecológicos (reducir la necesidad de transporte, consumo energético, emisión de gases con efecto invernadero, calidad del aire, ruido, ocupación de suelo, cuarteamiento del territorio,…)
Relación coste-beneficio (donde deben considerarse los costes externos, ecológicos y sociales; y el problema de asignar valor monetario a, por ejemplo, la vida de una persona perdida en un accidente de carretera)
Distancia
Velocidad. Tiempo de viaje.
Vertebración, cohesión y equilibrio territorial
Reducir la necesidad de transporte:
La recuperación y creación de proximidad, de cercanía, es el objetivo primordial en cualquier política de transporte encaminada a la sostenibilidad
La sociedad ha de emular los principios de la naturaleza, y adaptarse a ellos en vez de violentarlos. La sociedad ha de valerse de todo aquello que es accesible en su entorno inmediato, y reservar los viajes y desplazamientos a grandes distancias con la finalidad de atender las necesidades que no pueden ser satisfechas con los recursos más próximos
Recuperación de la proximidad, creación de cercanía:
El concepto de cercanía va más allá de las implicaciones obvias respecto a la localización en el territorio de las actividades humanas (vivienda, fábrica, guardería, escuela, universidad, centro de investigación, hospital, centro comercial,…), ya que es también aplicable a la organización de la producción y del consumo, a las formas de satisfacción de las necesidades y de los deseos, a las formas de vida
El MMA español señala en 2006 que:
Aumenta el tamaño de las aglomeraciones urbanas y la ocupación del litoral. España se va configurando cada vez más como un país urbano, con fuertes desequilibrios territoriales. El 79% de la población y el 78% de las viviendas principales se concentra en el 12% de los municipios, con una superficie del 19% del territorio. En el litoral, la superficie urbanizada en el primer kilómetro de costa ha aumentado de manera considerable en los últimos años. En algunas provincias el litoral urbanizado supera el 50% de la longitud de la costa
Ferrocarril y carretera respecto al consumo energético:
La carretera consume 4 veces más energía que el ferrocarril en la realización de una misma cantidad de transporte. Para transportar una carga de una tonelada durante un recorrido de 100 km , la carretera consume 2,2 litros de petróleo equivalente, y el ferrocarril 0,55 litros
Dentro de la energía destinada al transporte, el 79 % lo consume la carretera, el 9 % el avión, el 7 % los transportes fluvial y marítimo y el 5 % restante el tren
Se mantiene la ineficiencia en el uso de la energía. El crecimiento económico de los últimos años se ha producido en España a costa de un consumo cada vez mayor de energía y del incremento de las emisiones de CO2 asociadas a este consumo. El consumo de energía en el período 1990- 2003 ha aumentado en más del 50%, y ha dado lugar a un incremento prácticamente paralelo de las emisiones de CO2. La evolución en España va por caminos diferentes de lo que ocurre en la Unión Europea
Consumo energético en España, en 2003
Derivados del petróleo para casi el 99 % del consumo
¡Más del 65% del petróleo importado es consumido por el transporte!
Consumo energético por modos y medios:
Consumo energético por modos y medios en el ámbito urbano (millones de julios/persona y km)
Modo Producción vehículos Combustible Total
Bicicleta 0.5 0.3 0.8
Tranvía 0.7 1.4 2.1
Autobús 0.7 2.1 2.8
Tren de cercanías 0.9 1.9 2.8
Coche, gasolina 1.4 3.0 4.4
Coche, diésel 1.4 3.3 4.7
Fuente: UITP, 2005
Riesgos procedentes del “techo del petróleo”:
El “techo del petróleo” se producirá en torno al 2010
Creciente incapacidad para bombear el petróleo necesario para satisfacer el aumento de la demanda. Se ha reducido el excedente de oferta de 4-6 Mb/d a 1,5-2 Mb/d, habiendo, además, bajado la calidad de la materia prima
En un día consumimos 22.000 ktep y la geología necesitó más de 10.000 días para generar ese hidrocarburo
La reducción del colchón de seguridad provoca la aguda escalada de precios
El transporte por carretera y el aéreo se verán especialmente influidos por el nuevo precio de la energía
Transporte y gases de efecto invernadero:
El transporte urbano contribuye de forma notable a la emisión de gases con efecto invernadero. El incremento de la emisión de gases con efecto invernadero en España multiplica por tres las cifras admitidas en el Protocolo de Kyoto, siendo el transporte uno de los sectores que peor se han comportado al respecto, habiendo crecido sus emisiones entre 1990 y 2003 en un 57% hasta representar el 28% del total de emisiones
Las enfermedades y víctimas causadas por la mala calidad del aire generada en el tráfico, suman 350.000 muertes prematuras al año en la UE según diversos estudios. De ellas, 16.000 corresponden a España. La contaminación atmosférica es incluso más mortífera que los peligrosos accidentes de tráfico, mata de 3 a 5 veces más y casi 11 veces más que los accidentes laborales
Ocupación de suelo :
En la ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y aparcamiento de vehículos se constata que la demanda de suelo por parte del automóvil ha generado una ocupación creciente del espacio público para desplazamientos y para aparcamiento, en detrimento de otros usos y funciones urbanas. El espacio urbano ocupado por el transporte representa en los nuevos desarrollos urbanos porcentajes superiores al 50%
Los modelos territorial, urbanístico y de transporte de un ámbito determinado son realidades estrechamente relacionadas entre sí. En su conjunto, son expresión o reflejo de la sociedad y de su forma de vida. En este contexto, el modelo de transporte es en gran parte producto del modo en que se encuentran organizados el sistema productivo y de consumo, el territorio y las ciudades, y a su vez, el desarrollo o crecimiento de las áreas urbanas y del sistema de ciudades está influido por las características del modelo de transporte. Y es que modelo urbano-territorial y modelo de transporte son elementos indisociables
Desequilibrio territorial :
El 79% de las personas de España viven en áreas urbanas
Desertización del mundo rural con baja densidad de población y mínima viabilidad para las actividades productivas, sociales y culturales
Se necesita un mallado tupido del sistema multimodal e integral de transporte público colectivo para lograr la vertebración y cohesión territorial
“Todo automóvil” y “Todo AVE” son modelos de transporte desestructurantes que generan desequilibrio territorial